Navigáció
jön! jön!
- 2011-04-07 19:30
- 2011-04-21 19:30
- 2011-03-31 19:30
- 2011-04-29 19:30
Belépés
Legvitatottabb cikkek
Friss hozzászólások
- éntelen (nem ellenőrzött)
- Pash Cutter
- yyeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeah (nem ellenőrzött)
- Eötvös utca 10 (nem ellenőrzött)
- éntelen (nem ellenőrzött)
- éntelen (nem ellenőrzött)
- agapé
- Cenzné (nem ellenőrzött)
- Uio (nem ellenőrzött)
az imc hálózat
Vegyük el a vasutat a lúzerektől!
A mellékvonalak kinyírása
Nyilvánvaló, hogy a rendkívül leromlott vasúti mellékvonalak nem vonzóak. Ha a közutak mindenütt tele lennének hatalmas kátyúkkal, 20 km/h sebességkorlátozással, és csak piszkos, fűtetlen, rozoga autókban lehetne utazni, akkor az autóhasználatra se lenne jelentős igény. A helyiek mindenhol elmondták: az autóbuszokon nem lehet terjedelmes csomagokat, kerékpárt szállítani, nincs WC, a kisgyermekekkel történő utazás, babakocsik szállítása is csak nagy nehézségek árán lehetséges.
Indul a bakterház - a halálba
Vonalbezárások - a mellékvonalak halála
A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2007 őszén úgy döntött, újabb szárnyvonalakat szüntet meg. Ez évben 64 mellékvonalat vizsgált, ebből 2007 március 4-től 14 vonalon már szünetel az utasforgalom, 38 vonalon „nem indokolt a személyszállítás”. Számokban mit is jelent ez? A 8000 kilométer vasúti vonalhosszból 2065 km-en szüntetnék meg a személyszállítást, 1030 kilométeren szűnne meg a teherszállítás („ideiglenesen szüneteltetnék a személyszállítást”, később térségi kezelésbe adná a GKM), az 500 fő/napnál kisebb forgalmú vonalakat teljesen megszüntetik a személyszállítást. (1)
A helyzet egyáltalán nem rózsás a szárnyvonalak tekintetében: 30 éve nem költ az állam a mellékvonalakra, a menetrend sokszor nem a munkába/iskolába járást szolgálja, nincs összehangolva a busz és vasúti közlekedés (egyelőre inkább versenytársaknak tekintik egymást), a vonatok koszosak, lassúk és megbízhatatlanok. A GKM komoly, megalapozott döntésről beszél. Jogosan föl lehet azonban tenni a kérdést, hogy valóban miért is ilyen alacsony a mellékvonalak kihasználtsága, miért csak az összköltség 15-30 %-át adják a bevételek?
„Nyilvánvaló, hogy a rendkívül leromlott vasúti mellékvonalak nem vonzóak. Ha a közutak mindenütt tele lennének hatalmas kátyúkkal, 20 km/h sebességkorlátozással, és csak piszkos, fűtetlen, rozoga autókban lehetne utazni, akkor az autóhasználatra se lenne jelentős igény.” (2)
Mindezzel ellentétben Németországban (s a legtöbb Európai Uniós országban) fejlesztik a mellékvonalakat, folyamatosan nő a vasutat használók száma, a politikusok népszerűsítik a tömegközlekedést, a bringázást, s kampányolnak az autózás ellen. Ezután megkérdezhetjük bátran: merre haladunk? Milyen szempontok alapján döntenek politikusaink? A „rövid távú gazdasági hatékonyság” és a kényelmes döntések szempontjai alapján?
Egyáltalán tisztázni kellene, hogy komoly társadalmi vita nélkül, a független civil vélemények teljes negligálása mellett szabad-e így véghezvinni a „vasút modernizálását”? Tisztázni kell azt is, hogy közszolgáltatásnak tekintjük-e a vasutat, hogy figyelembe vesszük-e a hosszabb távú társadalmi és ökológiai érdekeket. Mert ha nem, az újabb elsietett döntés nagyon komoly károkat fog okozni!
„Ez a logika egy országos nagyvállalat logikáját tükrözi: hogyan kell vállalati szinten eldöntenie, hogy egy adott vonal működtetése számára gazdaságos-e. Hogyan kell ahhoz centralizálni az adatbázisokat, hogy ezek a kérdések Budapestről megválaszolhatóak legyenek.”(3)
Kérdés az is, hogy egyeztethető ez össze a „Nem mondunk le senkiről” kormányzati programmal, mely az elmaradott térségek felzárkóztatását szolgálja. Az idén nyilvánosságra került adatok alapján világosan látszik: folyamatosan nő a szakadék a fejlett és a fejletlen kistérségek között. A GKM szakállamtitkára témába vágó kérdésünkre a következőt nyilatkozta: „A vasút megléte/nemléte és a kistérség hátrányos helyzete között nem bizonyítható a korreláció”. Sejthető azonban, hogy sem a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséggel, sem a kistérségi vezetőkkel nem volt érdemi párbeszéd (Ha a térképre nézünk, a megszüntetendő vonalak jó része a hátrányos helyzetben lévő kistérségek területén van).
A helyiek vasút melletti érvelése azonban mindenhol ugyanaz: ez egyébként is elmaradott, városhiányos, magas munkanélküliséggel küzdő térségek helyzetét tovább rontja a vasútvonal megszüntetése. Az sem nagy vigasz, hogy a vonat helyett busz jár, hisz a szolgáltatás messze nem egyenértékű. Bár ez év májusától a vasúti és a közúti közösségi közlekedés övezeti tarifája és kedvezmény rendszere azonos lett, a vasútnál lényegesen hosszabb közúti távolságok miatt az utas egyes viszonylatokon lényegesen magasabb viteldíj megfizetésére kényszerül. A hosszabb út többlet utazási idő igénnyel is jár, vannak olyan viszonylatok, ahol háromszor annyit kell majd buszozni, mint jelenleg vonatozni.
Emellett a helyiek mindenhol elmondták: „az autóbuszokon nem lehet terjedelmes csomagokat, kerékpárt szállítani, nincs WC, a kisgyermekekkel történő utazás, babakocsik szállítása is csak nagy nehézségek árán lehetséges”.
A márciusi vonatbezárás tapasztalatai alapján félnek, hogy a vonatok pótlására beállított buszjáratok néhány hónap után teljesen megszűnnek. Megfontolandó az is, hogy a vasúti árufuvarozás is veszélybe került ezzel (mely sokkal kisebb környezetterheléssel jár, mint a közúti), hisz nem lesz kiszolgáló-személyzet, s a vasúti pályát sem biztosítja senki. Ezzel tovább csökken ezen térségek felzárkózásának esélyei.
Más, jogi kérdéseket is felvet a problémakör: sérül az esélyegyenlőség, s az önrendelkezés elve is. A GKM sajtóközleményeivel ellentétben a helyi önkormányzatok, civilek jelezték: messze nem volt széles körű egyeztetés és tájékoztatás. Újabb döntés, mely nem eléggé végiggondolt, s súlyos ökológiai, társadalmi hatásai vannak…melyek persze a helyieket sújtja, és nem a döntéshozókat…
Végképp nem nevezhető minden szempontból körültekintőnek a 2007 év végi minisztérium- önkormányzati egyeztetés a mellékvonalak térségi kezelésbe adásáról. Október 27-én jegyezték Felsmann Balázs szakállamtitkár levelét az önkormányzatoknak, melyet megküldtek minden érintett önkormányzatnak. Ha beleszámoljuk a postázáshoz szükséges időt , és a legfontosabb dátumot, november 7-ét - ameddig fogadták az önkormányzatok nyilatkozatát – kiszámolhatjuk, ennyi idő alatt még egy közgyűlést is nehezen lehet összehívni, lehetetlen egy ilyen horderejű kérdésben dönteni. A Minisztérium hozzáállását jól példázza ez az eset is, nem csoda hát, hogy a 38 szárnyvonal üzemeltetésének harmadára érkeztek csak szándéknyilatkozatok…
Mindeközben a közúti teherszállítás és forgalom az államnak évi 4700 milliárd Ft kárt okoz melynek csak töredéke 600 milliárd Ft származik a közlekedési szférából származó adóbevételekből. Tehát mindez 4100 milliárd forint fedezetlen költséget jelent, amit az adófizetőknek kell kiegyenlíteniük, nem a környezeti kárt okozónak.(4) Ha megvizsgáljuk, hogy egy kamion és egy vasúti szerelvény mennyi hasznos terhet szállít, mekkora a térfoglalása, környezetterhelése, messzemenően a vasút a legkörnyezetbarátabb szállítási/ közlekedési mód.
Ha pusztán az 5,2 milliárd forintos várható megtakarítást nézzük (GKM 2007.10.25) elgondolkodtató, hogy a Volán társaságok nagyságrendekkel nagyobb kiváltási költségekről beszélnek, mint a minisztérium (0,6 milliárd/3 milliárd Ft). És mindebbe nem számoltuk bele azt a napi 15 000 utast, aki várhatóan nem vonattal indul el, folytatja az útját, hiszen ezek a mellékvonalak működése „szünetel”. Tehát a „ráhordás” megszűnésével csökkenhet a fővonalak utasforgalma is…
A decentralizáció, a helyi kezelés egy működő modell, kérdés az, hogy a helyi önkormányzatok és cégek miből, milyen szaktudással tudják megoldani a térségi kezelést? Miből, és hogyan kötik meg a rendkívül bonyolult pályahasználati szerződéseket, miből tartják fennt a vonalakat?
Végezetül egy adalék: ha az inflációval nőtt volna az üzemanyagok jövedéki adója (a 2002 óta változatlan), évi 10 milliárdos plusz bevételhez jutott volna a költségvetés, ennyi pénzből 10 év alatt fel lehetne újítani az összes szárnyvonalat. (5)
Összegezve széles társadalmi párbeszédre, független szakértői bizottságra, végiggondolt döntésre és egy átfogó térségi vasúti koncepcióra lenne szükség, különben tényleg nem állítható meg az a negatív spirál, mely a vasúti mellékvonalak teljes leromlásához vezet.
Mező János
Pécsi Zöld Kör
Lábjegyzet:
1) Alacsony forgalmú vasútvonalak felülvizsgálata GKM 2007.10.25
2 ) PETÍCIÓ DR. KÓKA JÁNOS ÚRHOZ, A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG GAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI MINISZTERÉHEZ A VASÚTI MELLÉKVONALAK JÖVŐJÉVEL KAPCSOLATOSAN, 2005.02.10.
3) VÉLEMÉNY AZ „ALACSONY FORGALMÚ VASÚTVONALAK FELÜLVIZSGÁLATA 2007” C. GKM ANYAGRÓL (Fleischer Tamás 2007.10.25.)
4 ) KÖZLEKEDÉSI TÁMOGATÁSOK A KÖZLEKEDÉSSEL KAPCSOLATOS ÁLLAMI BEVÉTELEK ÉS KIADÁSOK, 2005 Levegő Munkacsoport
5) A Levegő Munkacsoport észrevételei a GKM 2007. október 25-én nyilvánosságra hozott „Alacsony forgalmú vasútvonalak felülvizsgálata 2007.” című prezentációjához, 2007.11.07.
Felhasznált irodalom:
1. Alacsony forgalmú vasútvonalak felülvizsgálata GKM 2007.10.25
2. PETÍCIÓ DR. KÓKA JÁNOS ÚRHOZ, A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG GAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI MINISZTERÉHEZ A VASÚTI MELLÉKVONALAK JÖVŐJÉVEL KAPCSOLATOSAN, 2005.02.10.
3. VÉLEMÉNY AZ „ALACSONY FORGALMÚ VASÚTVONALAK FELÜLVIZSGÁLATA 2007” C. GKM ANYAGRÓL (Fleischer Tamás 2007.10.25.)
4. KÖZLEKEDÉSI TÁMOGATÁSOK A KÖZLEKEDÉSSEL KAPCSOLATOS ÁLLAMI BEVÉTELEK ÉS KIADÁSOK, 2005 Levegő Munkacsoport
5. A Levegő Munkacsoport észrevételei a GKM 2007. október 25-én nyilvánosságra hozott „Alacsony forgalmú vasútvonalak felülvizsgálata 2007.” című prezentációjához, 2007.11.07.
Hozzászólások
idegenkiszolgálók szolganépséggé tesznek minket
Nemzetidegen, idegenkiszolgálók szolganépséggé tesznek minket.
Ezeket pedig azért illik a nevükön nevezni mostanság.
A jelenlegi kapitalizmus a hajdani komcsik bosszúhadjárata, akik a „ha nem kellett nektek a szocializmus, majd csinálunk nektek kapitalizmust, hogy belegebedtek” elv alapján irányítanak.
pozitív példák
http://www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/hu_aps_positivbeispiele_aufl2_0…
Ezt olvassátok el, elég korrekt. Plusz össze lehet vetni a GKM oldalán található utasszámokkal!
A közlekedés és a politika
Elkelt a MÁV Cargo ?
szerda, 2008. január 2. vaktyúk
Osztrák állami cégé a MÁV-Cargo
2007. november 27. , 13:28 Szilágyi
A szakszervezetek kedvence, a Rail Cargo Austria és a GySEV közös ajánlata nyert a májusban kiírt pályázaton. A győztes konzorcium jóval többet kínált versenytársainál, így összesen 102,5 milliárd forintot fizet a cég részvényeiért.
Az osztrákok a harmadik legnagyobb privatizátorok Magyarországon és ez a vétel tovább erősítheti a pozícióikat.
Korábban már volt egy üzletük , a bankszektorban , ahol szintén olyan viszonylag magas árat ajánlottak, hogy otthon sok kritika érte őket. Aztán bejött. A Posta Bank a mai napra nyereségessé vált.
A Rail Carco Dél-Kelet Európa felé terjeszkedne. Az átalakulás során még számos intézkedésre van szükség,és van ami nem lesz kellemes.
A kapott pénz a Máv részben fejlesztésre ,részben a kedvezőtlen hiteleinek az átütemezésére fordítaná.
Pontosan másfél éve Fleischmann Balázs a gazdasági tárca infrastruktúráért felelős államtitkára eképpen nyilatkozott:
A közszolgálati rendszer átszervezésének oka az uniós direktíva, hogy azt 2012-re a versenypiac részére liberalizálni kell a közszolgáltstásokat. Eszerint az infrastruktúra tulajdonlás és fejlesztés állami feladat marad,a szolgáltatás vegyes lesz az állami tulajdonú vasúttársaság mellett magántársaságok is elláthatják a feladatot
A kormány szerint nem koncenpciógyártásra van szükség, hanem másfél év alatt meg akarják valósítani az átalakítási folyamatot.
Ahogy mondták, úgy is tettek.
Nem történt sem koncepciógyártás, sem társadalmi egyeztetés a közlekedés és más közszolgáltatások átalakításáról sem.
A kormány , a külföldi vezető gazdasági körök által dicsért topreformerként, előre menekülve az egészségügyi törvénnyel egy napon a magyar parlamenttel ratifikáltatta a közszolgáltatások liberalizációját is tartalmazó az Uniós Egyezményt is.
Az utóbbit az ellenzék is megszavazta, pedig nyilatkozataikban egész más politikát hírdetnek.
Lehetetlen ,hogy ne tudták volna, mire szavaznak.
Mi történik itt?
Osztrák állami cégé a MÁV-Cargo
2007. november 27. , 13:28 Szilágyi Károly
A szakszervezetek kedvence, a Rail Cargo Austria és a GySEV közös ajánlata nyert a májusban kiírt pályázaton. A győztes konzorcium jóval többet kínált versenytársainál, így összesen 102,5 milliárd forintot fizet a cég részvényeiért.
A Rail Cargo Austria és a GySEV ajánlata után a második helyezett a Spedtrans-Slavia Capital lett 86 milliárd forinttal, míg a harmadik helyezett Cargo Central Europe lett 53,7 milliárd forinttal. Piaci elemzések szerint a cég értéke körülbelül 50-60 milliárd forint lehet, a vételár végül az éves nyereség 35-szöröse lett, ez - legalábbis Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter szerint - világviszonylatban is kiemelkedő.
Állami befutók
További szempont volt még a győztes kiválasztásakor a hatékonyság növelése, a logisztikai beruházások és a munkavállalók érdekeinek figyelembevétele. A szakszervezetek egyértelműen az osztrák ajánlatot favorizálták, mert ők azt ajánlották a dolgozóknak, hogy féláron vehetik meg a cég részvényeit, 9 hónappal később pedig 100 százalékos áron adhatják azt vissza a tulajdonosnak.
Kamarás Miklós, a MÁV elnöke a tenderbontás után elmondta: a vételár teljes egészében a MÁV kasszáját gyarapítja, a befolyt összeg a társaság „pénzügyi konszolidációját” fogja szolgálni.
A pályázati kiírást a nyár elején 16 érdeklődő vette meg, ebből 12-en tettek előzetes ajánlatot. A bírálók a szoros eredmények miatt az eredetielg tervezett 5 helyett végül 7 céget engedtek tovább a második fordulóba. Közülük végül négyen tettek ajánlatot, köztük az amerikai tőkét és szaktudást felvonultató Rail World is, melynek elnöke épp lapunkban hozta nyilvánosságra, hogy a cég érdeklődne a bezárásra ítélt mellékvonalak további üzemeltetése iránt is.
Az ügylet érdekessége, hogy a győztes ajánlatot tevő konzorcium tulajdonosai osztrák, illetve magyar állami tulajdonban vannak. (A Rail Cargo Austria az osztrák állam kezében van, míg a Győr-Sopron-Ebenfurthi Vasút az osztrák állam illetve a magyar állam tulajdonában áll.
Megtámadhatják a döntést
A pályázatot jól ismerő vasuti szakemberek szerint nem elképzelhetetlen, hogy a vesztes cégek megtámadják az eredményt. A Népszabadság ugyanis már a múlt héten megírta, hogy az osztrák-magyar kettős tette a legmagasabb, 100 milliárdos ajánlatot.
Kamarás Miklós szerint azonban az ajánlatok lezárt borítékban, közjegyzői letétben voltak, és senki nem tett panaszt ezzel kapcsolatban. A kétszázalékos pontosságú árajánlat nyilvánosságra kerülését az elnök „az újságírói fantázia termékének” nevezte.
Ennek némileg ellentmond, hogy a MÁV biztonsági igazgatósága kétszer is vizsgálódott a kiszivárogtató személye ügyében. Végül nem sikerült konkrét személyt találni, csak egy körre tudták szűkíteni a lehetséges szivárogtatók körét. Ezután a cégnél úgy intézték, hogy a pályázatban résztvevő igazgató és helyettesei egyszerre ne tudjanak tárgyalni az ügyben.
Cégtörténet
A MÁV Cargo Zrt. Magyarország első számú vasúti árufuvarozó partnere 2006. január 1-jével indult önálló útjára a Magyar Államvasutak Zrt. árufuvarozási üzletágának különálló cégbe való szervezésével. Vállalatunk száz százalékosan a MÁV tulajdonában van (MÁV Zrt. 99%, MÁV Vagyonkezelő Zrt 1%), amely mintegy harmincmilliárd forint induló tőkével és apporttal, több mint 13000 vasúti kocsiból álló vagonparkkal és közel 3100 fős induló létszámmal jött létre. A MÁV Cargo az anyavállalatnak (MÁV Zrt.) nem jogutódja, éppen ezért minden szükséges működési engedélyt be kellett szereznie. Az előkészítő munkák 2005. májusában kezdődtek meg, de az árufuvarozás önállósítására vonatkozó igény már jóval korábban felmerült. Az anyacégről való leválás elsődleges célja a MÁV Cargo versenyképességének erősítése volt, amelynek legfőbb indoka az Európai Unió liberalizációs politikájának való megfelelés volt, amely követelményként rögzíti az árufuvarozás teljes liberalizációjának elemeit: A piaci versenyre való áttérést, az állami vasúti infrastrukturához való szabad hozzáférést, valamint a távolsági áruszállításnak a társadalmi költségek és környezetterhelés szempontjából előnyösebb vasútra terelését.
A cég megalakulását hosszú előkészítő munka előzte meg, hiszen a feladat nem volt egyszerű: az ügyfelek szemszögéből nézve is minél zökkenőmentesebbé tenni a kiválást, emellett versenyszemléletet vinni egy állami tulajdonú cégbe. A felkészülés egyik legfontosabb eleme a stratégiai irányvonalak újragondolása, átgondolása és kialakítása volt.
A társaság jelenlegi helyzetét a folyamatosság és újszerűség jellemzi, melynek keretében az alábbiak kerülnek megvalósításra: új kereskedelmi stratégia kialakítása, árpolitika újragondolása, KAM rendszer továbbfejlesztése, szervezeti felépítés átstrukturálása, stratégiai együttműködésre való törekvés, határtechnológiai változások, illetve fuvartovábbítási feladatok minőségi javulása. Az MSZ EN ISO 9001:2001 minőségirányítási rendszer kiépítésével és folyamatos fejlesztésével a MÁV Cargo Zrt. mind az ügyfelei, mind a gazdaság és a társadalom egyéb szereplői körében kíván megbecsülést és elismerést kivívni. Az árufuvarozási, valamint az ehhez kapcsolódó kereskedelmi, üzemeltetési vám -és határtechnológiai folyamatokra vonatkozóan 2006 júliusában kapta meg ismételten a minőségi tanúsítványt. Az európai elvárásoknak megfelelően törekszik az eljutási idő folyamatos csökkentésére, a jó partneri viszony kialakítására.
Mi folyik a Volánnál, a MÁV-nál, a mezőgazdaságban az oktatás és az egészségügy területén?
Mi folyik a Volánnál?
hétfő, 2007. március 12. Vaktyúk
Mi folyik a volánnál?
Ma hallhatuk a médiában , hogy a Volántársaságokat nem akarják ingyen átadni az önkormányzatoknak , mert nincs a további üzemeltetésükhöz az önkormányzatoknál elegendő pénz.
Honnan lehetne? Ha nincs hazai forrás, lenne-e úniós?
Mi lesz a társaságok sorsa? Mi fog történni a közúti tömegközlekedéssel?
A vasúti szárnyvonalak bezárása után vonatpótló buszokat indítanak egy hete. Ezeknek a menetrendje olyan, mint előtte a vonatoké volt. Előfordul , hogy egy-egy településen hosszasan várakoznak emiatt. Van ahol nagyon kevés rajtuk a forgalom az ilyen kényelmetlenségek és a drágább ár miatt. Lehet hogy ez ezeknek ajáratoknak a megszüntetési módja? A sofőr nem nagyon bizakodik.
2006 nyarán jelentették be, hogy a szárnyvonalak meg fognak szünni. Idézzük fel egy akkori cikk alapján még a Gyurcsány beszéd nyilvánosságra kerülése előtti időkből az eseményeket, a felvetődött problémákat és gondoljuk át mi történt azóta.
Mi a megoldás és ki foglakozik vele?
A közlekedés az ország vérkeringése. Ahová nem lehet és ahonnan nem lehet eljutni sehova , az a település elhal.
Mi folyik most a vasútnál?
Mi a cél? Megtakarítás? Hogy jobb legyen a szolgáltatás?
Miért van az új közlekedés-politikai koncepció, ami valóban csak a helyközi közlekedési rendszer újrafejlesztését, az egyes közlekedési alágazatok összehangolását jelenti?
Mi van a fentiek mögött.?
A 2006 júl. 6 Kossuth rádió háttér című műsorában az alábbiak hangzottak el, ill. ki lehetett hámozni Fleischman(?)Balázs, a gazdasági tárca infrastruktúráért felelős államtitkárnak a vitában való telefonos részvétele alapján.
A közszolgálati rendszer átszervezésének oka az uniós direktíva, hogy azt 2012-re a versenypiac részére liberalizálni kell a közszolgáltstásokat. Eszerint az infrastruktúra tulajdonlás és fejlesztés állami feladat marad,a szolgáltatás vegyes lesz az állami tulajdonú vasúttársaság mellett magántársaságok is elláthatják a feladatot. Azért akarják most átalakítani, és nem az utolsó egy-két évben, hogy akkor ne azt lássák , hogy nincs semmi ráhatásuk a folyamatra. Addigra már olyan társaságok legyenek, akik akkor már eredménnyel fel tudják venni a versenyt. Szerintük nem koncepciógyártásra van szükség( pedig lenne és kellene idő még átgondolni), hanem másfél év alatt akarják megvalósítani (lezavarni). Nem úgy, ahogy elkezdték, nem diktátum szerűen ( ez szó szerint így hangzott el), hanem egyeztetések után. Már egyeztetnek a megyei jogú városokkal ,a kistelepülési önkormányzati szövetségekkel. Eddig az állam volt a megrendelő, most is ott vannak a források, de az egészet le szeretnék vinni a régiókra. Kerüljön át a felhasználókhoz közelebbi szintre A régió próbálná meg az egészet koordinálni, ideális rendszerben meg is rendelhetné a szolgáltatást. Olyan rendszert akarnak, ahol egyértelműen a megrendelő választ és itt ilyen , ott olyan szolgáltatást tekintenek a közszolgáltatás részének.A megrendelő és a szolgáltató viszonyát újraaszabályozzák, újrafogalmazzák. A termelési támogatás uniokonform. A működtetők amit nem tudnak kitermelni, azt a közpénzből megkapják. A fogyasztói ártámogatásról, a jelenlegi kedvezményekről nem esett szó. Az átalakítás többlépcsős,ez is új információ volt
A MÁV veszteségei halmozódnak, az adósság 130-150 milliárd. Azt, hogy a MÁV hiteleiből mennyi az állami kezességi rész, azt nem mondta el de azt igen, hogy kormány elkötelezett, hogy átvállal adósságot a MÁV-tól, így kerülne „szanálásra , úgymondjam konszolidációra” (szintén szó szerint így hangzott el)
Hogy a szolgáltatásban milyen javulás várható? Aki elnyeri a szolgáltatás jogát olyan helyzetbe hozzák, hogy befektetése megtérüljön. Felárak csak akkor lehetnek, ha minőségjavulás van. A komfort és a sebesség tartása azok a paraméterek, amelyek alapján jogosulttá válhatnak a szolgáltatók az extrabevételre.(Hát ennyi várható).
A résztvevő szakszervezeti vezetők, Borsik János az Autonóm Szakszervezetek Szövetségének elnöke és Simon Dezső a Vasutas Szakszervezet elnöke az alábbiakat vetették fel:
Nem igazán ismerhetők a konkrét döntések, csak hírből , újságból. A veszteség halmozódását az okozza ,hogy az állam nem fizeti meg vasútnak, amit meg kellene. 90 milliárd a veszteség most évente( ezt is kérdésre az államtitkár mondta), ők úgy gondolják, hogy túlbecsült az , hogy ebből a megszüntetésre ítélt mellékvonlakon 6 milliárd lenne a veszteség.
1968-ban voltak hasonló olyan vasút-visszafejlesztési döntések, amelyek nagyon hátrányosan érintették a településszerkezetet. 1974-ben ezeket megerősítették, és azóta is képtelenek a közlekedési ágazatok összehangolására . Nem készültek hatástanulmányok, nem keresték meg a településeket ezelőtt sem és most sem.
A MÁV sorsa: 2003-ban még azt mondják,hogy korszerű, versenyképes, 2004-ben humán erőforrás mérséklés, vállalatméret optimalizálás, 2005 mégsem jó, fel kellene darabolni, a jövedelmező szállítást különválasztani, 2007 a gépészet és a személyszállítás leválasztása, és a MÁV-nál csak a pályavasút marad. A végeredmény az lesz, hogy megszünik a MÁV.
A vasút nemcsak vasút, jóval többet jelent annál.
Szakmai és politikai kérdések keverednek. Mi az, amit a törvénynek kell szabályozni , mi az ami a kormányzatra tartozik ( tudomásuk szerint nem egységes a szocialista frakció ebben a kérdésben sem) és mi az, ami csak szervezési kérdés?.
A megszüntetés, átalakítás, harmonizálás nem a gazdasági minisztérium tárcakompetenciája, jóval többről van szó A parlament elé kell vinni, hogy megvalósuljon a folyamat kontrollja.
Szóval elő kellene venni a megmaradt közvagyon és az összes közszolgáltatás kérdését .Az agrárkérdést nyíltan,hogy mit jelent az uniós direktiva szerint és mi lenne nekünk a jó, az egészségügyet - amelyben nincs uniós központi szabályozás tudomásom szerint - de ezt is teljesen liberalizálni akarná egy kis hatalomhoz jutott csoport a saját elveinek és/vagy saját érdekeinek megfelelően. Ezek (és még össze kellene szedni, hogy melyek tartoznak még ide) szerintem olyan súlyú kérdések, amelyek kétharmados többséget igényelnek és teljes nyilvánosságot. Mindannyiunk sorsáról van szó. Az ország átszabása folyik, titkos politikai eszközökkel, diktátum szerűen, erőltetett menetben az ország feje felett. A szerkezeti és gazdasági változtatásokkal együtt természetesen a hatalmi viszonyok változása is történik kontrollálatlanul .Az alkotmány semmibe vételével vagy kiüresítésével.
Aki a politikához ért vagy azzal foglakozni akar, annak tudnia vagy keresni kellene, hogy milyen lépéseket lehet és kell megtenni, mert hagyni nem lehet.
<< vissza a kezdőlapra
Hozzászólások:
Csak egy egészséges vérkeringésű ország
Fleisher Tamás nagyon régóta foglalkozik a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének a lehetőségével, nézőpontjára jellemző az alábbi szemléletes gondolata:
Az országot egy falevélhez hasonlította, melynek az erezetét az utak jelentik. Ha csak az autópályák épülnek, ha csak centrum fejlődik a levél nem képes élni, mert nincs minden részében áramlás. Csak egy egészséges vérkeringésű ország képes arra, hogy létrehozza, megtermelje azt, amire szüksége van.
a vasut az orszag GAZDASAGANAK verkeringese
neyd meg hol tart ma a gazdasag.
A novekedes NULLA.
Es hamarosan a beka feneke ala kerul,ha vasutat ilyen tempoban epitik le.
Ezt tobb mint 150 eve mar tudtak az akkori kozlekedesi szakemberek.
Ugy is terveztek,a kozlekedesi halozatot
A JOVO GENERACIOJANAK tobbnemzedekre elore…
idézet
Ezt egy peticióból (2-es) idéztem, az ajánlóba valamiért lemaradt az idézőjel, tehát ez nem az én mondatom. Elnézést kérek a szerzőktől.
„Nyilvánvaló, hogy a rendkívül leromlott vasúti mellékvonalak nem vonzóak. Ha a közutak mindenütt tele lennének hatalmas kátyúkkal, 20 km/h sebességkorlátozással, és csak piszkos, fűtetlen, rozoga autókban lehetne utazni, akkor az autóhasználatra se lenne jelentős igény. „
PETÍCIÓ DR. KÓKA JÁNOS ÚRHOZ, A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG GAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI MINISZTERÉHEZ A VASÚTI MELLÉKVONALAK JÖVŐJÉVEL KAPCSOLATOSAN, 2005.02.10.
Jelenlegi helyzet
Ciao.
Tetszett az írásod. Nos… Igen, amit leírtál mind igaz. Egyedül a végénél tudnék belekötni. Vagyis nem kötni, csupán a 10 milliárd forintot durva alábecslésnek tartom. Ekkora összegből nem fognak majd 70 mellékvonalat felújítani. Nem tudom hol írták ezt, de ez hülyeség. Ehhez nagyságrendekkel több pénz kell. Ami mondjuk befolyhatna az általad leírt közúti adóbevételből.
Dehát ez van ma, Magyarországon; vadkapitalizmus. Ide nemzeti szintű összefogás kellene, csak sajnos ehhez a magyar ember még nem nőtt fel. A politikától hiába is várunk kezdeményezést. Nekik érdekük, hogy minden minél drágább legyen, vagy hogy rajtunk spóroljanak. Ez egyértelmű. Magyarország a gazdagok országa. Aki éppeszű, az vagy kijátszva a rendszert él itthon, vagy elmegy a sunyiba. Ennek az országnak se jelenje, se jövője… A gazdaság a szakadékba dübörög!
Lac’
Jelenlegi helyzet
„Dehát ez van ma, Magyarországon; vadkapitalizmus.” Ehhez csak annyit tennék hozzá, hogy ha valóban vadkapitalizmus lenne, nem pedig ez az urambátyám szocialisztikus rabló politikai alvállalkozórendszer, mint már mások említették itt előttem, akkor nem a kormány döntene adófizetői százmilliárdokon keresztül arról, hogy autós vagy vasuti közlekedés legyen. Ez így legfeljebb államkapitalizmusnak nevezhető. Egyébként én azt nem értem, hogy ha már itt van ez a jelenség, hogy lobbi, meg politikai rablórendszer, akkor miért nincs olyan, hogy villamosenergiamaffia? Csak olajmaffia van? Miért? Kicsit olyan ez, hogy arról lehet hallani, hogy a szórakozóhelyektől védelmi pénzt szednek (egyébként pontosan ugyanez a politikai kör) de hogy például az éttermekről nem lehet hallani, hogy mindegyiket a maffia védelmi pénzzel zaklatná (vagy csak naív vagyok?) Ezzel nem a cikk értelmét akarom megkérdőjelezni vagy ilyesmi, hanem tényleg nem értem, hogy miért nincs villamosenergiamaffia? Miért csak ez az autósközlekedéses, vasútellenes maffia van? Lehetne akár a másik is, nem? Nem értem, tényleg nem értem. Miért nem azt drágítják olyan szintűre, hogy azzal legyen érdemes maffiázni? (Már ha ezt vesszük alapul…) Egyébként, na ezzel már kicsit vitatkozom is a cikkel, vagyis a vasutat nagyon mindenre használni akarókkal, hogy a teherszállítást (ezt a cikk persze alig említi, tudom) én nehezen tudom elképzelni azért vasúttal: jön egy kamion Romániából, a határon leparkolnak, lepakolják nap mint nap a száztonnákat, átpakolnak a tehervonatra, a vonat elmegy - jobb esetben - Pestig, ott megint lepakolás-átszállítás-felpakolás a „szegedi gyorsra”, majd ott megint lepakolás-felpakolás teherautókra, mindezt pár óránként, több helyen foglalkoztatott emberekkel, míg végül megérkezik mondjuk a nyersanyag a rendeltetési helyére. Szóval van abban némi ráció, hogy Romániában kamionra felpakol, egy db. sofőr átviszi Szegedre, és ott lepakol. Nem? Vagy ha azt mondjuk, hogy csak a határon kell egyszer átpakolni midnent, és utána rögtön Szegedre érkezik zökkenőmentesen az anyag, akkor is ott van, hogy addig egy kamion, onnan meg egy másik, emberek költsége, kocsik költsége. A vasút nem megy mindenhova be a városba (ne is menjen), nem elég rugalmas, nem lehet vele mindent megoldani, és erre gondolok, hogy nem biztos, hogy egy rendszeres teherszállítással foglalkozó cégnek az mindenképpen jó. Személyszállításra tökéletes lenne, mondjuk ott meg az a jelenség van, hogy az emberek egyre többen lustulnak be már huszon-harmincéves korukra (nem új jelenség! csak ma már többen megtehetik!), és ha megtehetik, vidéki, hétvégi, környező országokba irányuló utazásukkor inkább beülnek a kocsiba. Na persze ma már az is közrejátszik, hogy az sokkal olcsóbb is, már 2 személynél jobban megéri kocsiba ülni, és vissza is jutottunk a cikkben leírt problémákhoz… nem tudom, hogy ha fordítva lenne a helyzet, hogy a vasút lenne az olcsóbb, akkor az emberek inkább azt választanák? Ebben nem vagyok biztos, hoyg csak az ár határoz-e erről. (és nem a mocskos vagonokra gondolok, mert a BKV-nál pl nem hiszem, hogy a tényleg szép Combinok miatt olyan sokan lerakták volna a kocsit…)
A cikk jó!
A jelenlegi helyzet bonyolultságáról
Elnézést, rosszul fejeztem ki magam. Államkapitalizmus. Jobbára, teljesen mindegy, minek nevezzük! Szocialisztikus alvállalkozói rendszer, vadkapitalizmus; a lényege ugyanaz. Haszon, haszon, haszon…
Amúgy már évtizedek óta létezik a kombinált vasúti és közúti árufuvarozás, kolléga! Ez úgy néz ki, hogy „jön a kamion Romániából”, felparkolják a speciális vasúti kocsikra, aztán átfuvarozzák az egész országon és mondjuk Bécsben - anélkül, hogy lehajtana a szerelvényről - megy egészen Brüsszelig. Nagyon egyszerű lenne kivitelezni. Egy szerelvény lazán elvinne 60-80 kamiont, vagy teherautót. A feladat adva van: több átrakó állomást kellene létesíteni, fejleszteni a vasúti járműrakot, erősen adóztatni a közúti fuvarozást. Bár… Az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy alapvető szemléletformálásra lenne szükség. Az emberek 9o%-a hajlamos vásárláskor a pénzügyi tényezőt - vagyis az árat - nézni. Először ezen kell változtatni. Nem mindig a legolcsóbb beszerzésre kell törekedni. Figyelni kell azt is, mekkora ökológiai háttere van, annak az adott terméknek, eljárásnak stb. Nem lehet egy nézőpontból tekinteni a dolgokat.
Ez a tipikusan szűklátókörű gondolkodás. Ezt a fajta szemléletet kell kiírtani!
HUCKE PACKE plusy multimodialis k0zlekedes
Bocs Qpi.
latszik hogy nem ertesz a k0zlekedeshez.
Akkor nem a jelenlegi helzzetbol indulnal ki.
Ez mar a vegeredmeny.*30 evi lerohasztas utan.
a huckepacke modsyert a 70esevekben talaltak ki,csak egz rampa kell a vagany melle es 5 perc alatt fenn van a camion meg a szemelygepkocsi a vagonon/gorulo orszagut.
A multimodialitas meg egz syerveyesi modszer>a kulonbozo k0zlekedesi fajtakat
kombinalja>a k0ylekedesi*szallitasi feladat szerint.
A DERZSI kezdett volna hozza,de nem hagytak neki vegigcsinalni.
De ez egz masik tortenet